Un trait de plume vient de rebattre les cartes d'un chantier ferroviaire qui traîne dans les tiroirs depuis des années.

Selon une note signée le 5 juin 2026 à la présidence de la République, le chef de l'État camerounais a arrêté son choix : ce sera l'option occidentale pour relier Ngaoundéré à N'Djamena.

Une décision qui, sur le papier, ressemble à un simple arbitrage technique, mais qui engage en réalité l'avenir économique de tout le septentrion camerounais et, par ricochet, la survie logistique du Tchad voisin.

Un corridor qui redessine la carte du Grand Nord

Le tracé retenu par Yaoundé traverse les principales agglomérations du septentrion : Garoua, Maroua, puis Kousseri, aux portes de N'Djamena.

Deux autres options étaient sur la table, l'axe central via Figuil et Pala, et un itinéraire par Moundou et Bongor — mais c'est bien la variante ouest qui a été privilégiée.

Pour ne pas s'aventurer dans la zone de Waza, réputée instable sur le plan sécuritaire, les ingénieurs ont prévu un détour par Bogo, Pouss et Maga avant de rejoindre Kousseri. Un choix qui trahit une préoccupation aussi stratégique que sécuritaire dans la conception même de l'ouvrage.

Une facture à neuf milliards d'euros

Le montant annoncé donne le vertige : au moins 6 000 milliards de francs CFA, soit environ 9 milliards d'euros, pour sortir de terre cette liaison ferroviaire transfrontalière. Pour donner corps au projet, Yaoundé a autorisé la signature d'un protocole d'accord avec Etihad Rail, l'opérateur ferroviaire public émirati.

Sa mission : actualiser l'étude de faisabilité et bâtir le montage financier qui permettra de transformer ce corridor sur carte en rails bien réels.

N'Djamena tempère l'enthousiasme

Si la présidence camerounaise a tranché de son côté, le Tchad n'entend pas se laisser dicter la marche à suivre. Par la voix de son ministère des Transports, N'Djamena a rappelé qu'un accord bilatéral formel restait indispensable avant toute mise en œuvre définitive.

Les autorités tchadiennes insistent sur le fait que le tracé final devra résulter d'une entente conjointe entre les deux capitales, négociée via les canaux diplomatiques habituels, et qu'il devra surtout garantir un désenclavement réel du territoire tchadien, pas seulement celui du Cameroun.

Ce que le Tchad a à y gagner

Pour N'Djamena, l'enjeu dépasse la simple infrastructure : c'est une question de survie économique. Enclavé et privé de façade maritime, le Tchad reste aujourd'hui otage de corridors routiers saturés pour l'essentiel de ses échanges internationaux.

Le rail promet de diviser par deux le coût du transport de marchandises comparé à la route, tout en sécurisant un flux logistique stable depuis les ports camerounais de Douala et de Kribi.

À la clé : des débouchés facilités pour les productions agricoles, l'élevage et les ressources du sous-sol tchadien, jusqu'ici pénalisées par l'enclavement.

Le Cameroun consolide son rôle de hub régional Côté camerounais, l'enjeu est tout aussi stratégique. En optant pour le tracé occidental, Yaoundé réaffirme sa vocation de porte d'entrée maritime pour l'Afrique centrale, tout en désenclavant l'Adamaoua, le Nord et l'Extrême-Nord — des régions longtemps tenues à l'écart des grands investissements structurants.

Le projet devrait aussi doper le trafic de marchandises transitant par Douala et Kribi, tout en générant des emplois locaux et en posant les bases de nouvelles plateformes logistiques à Garoua et à Maroua.

Un pari encore suspendu à la diplomatie

Reste que la validation camerounaise, aussi symbolique soit-elle, ne clôt pas le dossier. Tant que Yaoundé et N'Djamena n'auront pas scellé un accord bilatéral définitif, le tracé occidental demeurera une option privilégiée plutôt qu'une certitude gravée dans le rail.

L'équation est désormais entre les mains des diplomates et des financiers, à qui il reviendra de transformer cette ambition régionale en gare, en rails et en trains qui circulent réellement entre Ngaoundéré et N'Djamena.